Karbon nötrlük politikalarının uygulanmasıyla desteklenen geleneksel akaryakıt kamyonları, sürekli olarak yeni enerji çözümlerine geçiş yapıyor ve yavaş yavaş kamyon sahiplerinin görüş alanına giriyor. Kamyon tahrik konfigürasyonları, ilk yakıtlı modellerde kullanılan geleneksel arka aks kurulumlarından, ilk saf elektrikli kamyonların motor artı geleneksel arka aks konfigürasyonuna ve şimdi de gelişmiş modellere doğru gelişmiştir.elektrikli tahrik aksıteknolojiler. Peki bu çözümler arasındaki farklar nelerdir? Bugün TRION bunları kamyon sahipleri için açıklıyor.
Geleneksel Arkadan Tahrikli Aks: Zaman-Test Edilmiş, Güvenilir ve Kanıtlanmış
Geleneksel yakıt kamyonları, olgun şasi tasarımları ve sağlam genel yapıları ile uzun bir gelişim geçmişine sahiptir. Arka tahrik aksı, bir ana redüktör, diferansiyel, şanzıman dişli mekanizması ve aks muhafazasından oluşur ve gücün tahrik milinden sol ve sağ tekerleklere dağıtılmasından sorumludur.
Yıllar süren sürekli geliştirmelerden sonra, yakıt kamyonlarının arka aksları birçok kez yenilendi. İster yaygın olarak kullanılan geleneksel yarım-şaft aksı, ister günümüzde yaygın olarak görülen daha pratik tekerlek-yan redüksiyonlu aks olsun, bu sistemler kamyon sahiplerine kargo taşımacılığı yoluyla kârlılığa yönelik yolculuklarında eşlik etmiştir.
Benzer şekilde saf elektrik teknolojisi olgunlaştıkça elektrikli kamyonların tahrik konfigürasyonları da gelişmeye devam etti. Şu anda pazara üç ana sürüş modu hakimdir: merkezi motor tahriki, entegre elektrikli tahrik aksı ve dağıtılmış elektrikli tahrik aksı.
Merkezi Motor Sürücüsü: Basit Yapı, Sınırlı Uygulama Senaryoları
En eski saf elektrikli tahrik çözümleri, motoru bir elektrik motoruyla değiştirerek yakıtlı araçlardaki olgun teknolojileri benimsedi. Motor aracın merkezine yakın bir yere monte edildiğinden bu konfigürasyon merkezi motor tahriki olarak bilinir. Bu yaklaşım, basit bir yapı, düşük maliyet ve hızlı sanayileşme sunan orijinal şasi düzeninde minimum düzeyde değişiklik yapılmasını gerektirir.
Merkezi motor tahrik sistemleri, denizaşırı alçak-zeminli otobüs modellerinde yaygın olarak kullanılmaktadır. -Motor + şanzıman + çeker aks- biçimindeki güç çıkışı, tamamen elektrikli şanzımanlara odaklanır. Tipik bir 2 vitesli elektrikli şanzıman, 500 N·m'ye kadar tork sağlayabilir ve 10 ton veya daha az taşıma kapasitesine sahip hafif kamyonlar için uygundur.
Sonuç olarak, merkezi motor tahriki otobüslerde ve hafif{0}}kamyonlarda yaygındır ancak ağır-kamyonlarda nadiren kullanılır. Bunun temel nedeni, tek bir motorun ağır iş uygulamalarının yüksek güç ve tork taleplerini karşılayamamasıdır-. Çift-motorlu merkezi tahrik sistemleri teorik olarak bu gereksinimleri karşılasa da, yüksek sistem maliyetleri, artan ağırlık, karmaşık yapılar ve kontrol stratejileri nedeniyle yaygın olarak benimsenmemiştir.
Entegre Elektrikli Tahrik Aksı: Çoklu Avantajlar ve Yurt İçi Yaygın Kullanım
Merkezi motor tahrik sisteminde, motor tarafından üretilen kinetik enerji, dişli kutusu ve ardından arka aks üzerinden iletilerek tekerleklere ulaşmadan enerji kayıplarına neden olur. Daha yüksek güç performansı elde etmek ve kullanıcı ihtiyaçlarını daha iyi karşılamak için motoru, invertörü ve elektrik aktarımını doğrudan çeker aksa entegre eden yeni bir sürüş modu ortaya çıktı. Bu gelişme, entegre elektrikli tahrik aksının yükselişine yol açtı.
Bu konfigürasyonda, hız azaltma ve tork artışı doğrudan aksta meydana gelir ve merkezi motor tahrikiyle karşılaştırıldığında şanzıman verimliliğini önemli ölçüde artırır. Ayrıca tahrik mili ve süspansiyon braketleri gibi bileşenleri de ortadan kaldırarak hem araç ağırlığını hem de üretim maliyetini azaltır. Boşalan-alan, ilave pil takımları takmak için kullanılabilir ve böylece sürüş menzili daha da artırılabilir.
Hem teknik avantajları hem de uygun politika ve pazar ortamlarıyla desteklenen entegre elektrikli tahrik aksı, olgun ürünler sunan geniş bir marka yelpazesiyle Çin'de saf elektrikli kamyonlar için en yaygın şekilde benimsenen tahrik çözümü haline geldi.
Örneğin, BYD, kendi geliştirdiği, seri-üretilmiş çift-bağlantılı entegre elektrikli tahrik aksıyla-esasen iki set elektrikle entegre çok-redüksiyonlu aksla donatılmış, tamamı-elektrikli 8×4 bir damperli kamyonu piyasaya sürdü. Bu konfigürasyon %50'nin üzerinde maksimum tırmanma eğimi ve %95'in üzerinde iletim verimliliği sağlar. Yunnan-Guizhou-Sichuan bölgesinde kum, çakıl ve diğer kaynak taşımacılığı yapan kamyon sahipleri için bu elektrikli kamyon aksı, verimli ve güvenilir operasyonlar sağlıyor.
Dağıtılmış Elektrikli Tahrik Aksı: Yüksek Entegrasyon ve Gelecek Trendi
Motor yerleşimine bağlı olarak elektrikli tahrikli akslar, daha yüksek verimlilik, daha düşük enerji tüketimi ve daha hafif ağırlık sunan daha gelişmiş bir dağıtılmış konfigürasyonu da benimseyebilir.
Dağıtılmışelektrikli tahrik akslarıgenellikle iki kategoriye ayrılır: tekerlek-yan motor tahriki ve göbek motor tahriki. Tekerlek-yanlı motor sisteminde, tahrik motorları aksın her iki tarafındaki her bir tekerleğin yakınına monte edilirken, redüktör ve fren sistemi gibi bileşenler elektrikli aks düzeneğine entegre halde kalır.
Bu teknik yapı nispeten basittir ve daha yüksek iletim verimliliği sunar. Ayrıca, gelişmiş elektronik kontrol sistemleri aracılığıyla tekerlek hızının ve torkunun hassas şekilde kontrol edilmesini sağlayarak, geleneksel aktarma organlarının eşleşmesi zor olan dinamik performans seviyelerine ulaşır. Sonuç olarak aracın yol tutuşu, stabilitesi ve genel sürüş performansı önemli ölçüde iyileşir.
Şu anda Mercedes-Benz Trucks, tekerlek-yanında bir motor tahrik aksı geliştirdi ve bunu Mercedes-Benz eActros elektrikli- ağır hizmet kamyonuna uyguladı. Çin'de BYD ayrıca bağımsız olarak tekerlek-yanında bir elektrikli tahrik aksı geliştirdi. Bu sistemle donatılmış BYD K9 elektrikli otobüs, uzun yıllardır seri-üretiliyor ve 100 adedi aşan çoklu teslimatlarla Amerika Birleşik Devletleri, Avrupa ve Japonya gibi gelişmiş pazarlara ihraç ediliyor.
Göbek motor tahrik sistemleri ayrıca motoru, freni ve göbeği doğrudan tekerleğe entegre ederek şanzıman, tahrik mili ve diferansiyel gibi geleneksel bileşenleri ortadan kaldırır. Bu yaklaşım son derece yüksek düzeyde bir entegrasyon sağlarken aynı zamanda tasarım karmaşıklığı, Ar-Ge maliyeti ve geliştirme döngüsü açısından da önemli zorluklar ortaya çıkarmaktadır. Sonuç olarak, hiçbir yerli otomobil üreticisi henüz büyük-ölçekli seri üretime ulaşamadı, ancak gelecekteki atılımlar hala mümkün.
Çözüm
Genel olarak, saf elektrikli tahrik yapılandırmaları, motorun basitçe bir motorla değiştirilmesinden, verimliliğe ve alan kullanımına öncelik veren son derece entegre aks ve tekerlek-tabanlı çözümlere doğru evrildi. Teknolojik olgunluk ve maliyet hususları nedeniyle entegreelektrikli tahrik aksıiç pazarda ana çözüm olmaya devam ediyor. Ancak TRION, teknoloji ilerledikçe ve maliyetler düştükçe arka aks tahrik konfigürasyonlarının gelişmeye devam edeceğine ve dağıtılmış elektrikli tahrik sistemlerinin sonuçta geleceğin temel çözümü haline geleceğine inanıyor. Daha fazla teknolojik atılım gerçekleştirmek ve kamyon elektrifikasyonunun yüksek-kaliteli gelişimini desteklemek için lider otomobil üreticileriyle işbirliği yapmayı sabırsızlıkla bekliyoruz.
